平陆运河对越南经济的影响 —— 基于空间经济重构的分析

摘要：平陆运河作为新中国成立以来首条国家层面统筹建设的通江达海运河，于 2026 年 9 月正式建成通航，重构了中国西南地区的出海物流格局，也对陆海毗邻的越南经济产生了多维度结构性影响。本文从空间经济视角出发，依托运输成本与产业区位的经典分析框架，从港口经济、双边贸易、产业空间重构与制度响应四个层面，系统分析平陆运河对越南经济的冲击效应与溢出机遇。研究表明：短期来看，平陆运河将对越南北部港口的中转贸易形成显著替代效应，海防港约 20%—40% 的中国西南转口货源面临分流，北部港口依托地理稀缺性获取租金的传统发展模式将受到直接冲击；中长期来看，物流成本的整体下降将创造显著的贸易创造效应，推动中越双边贸易规模扩容与结构升级，加速越南南部九龙江三角洲的农产品与制造业对接中国西南大市场，并倒逼北部产业向高附加值制造与边境服务转型。越南通过广宁、北宁直辖市升格、港口市场化改革与跨境经济合作区升级等制度调整，正在主动适配运河带来的区域经济地理重构。平陆运河并非简单的零和博弈，而是推动中越经济从边境贸易向产业链深度融合转型的重要催化剂，双方应在西部陆海新通道框架下深化港口协同、产业对接与规则联通，实现互利共赢的区域经济一体化。

关键词：平陆运河；越南经济；港口中转；贸易创造；空间重构；制度响应

一、引言：研究背景与问题提出

1.1 平陆运河的工程定位与区域意义

2026 年 9 月，平陆运河正式建成通航。该运河北起南宁横州市西津库区平塘江口，南经钦州灵山县陆屋镇沿钦江直通北部湾，全长 134.2 公里，按内河 Ⅰ 级航道标准建设，可通航 5000 吨级船舶，设计年单向通过能力 8900 万吨，是当前国内通航等级最高的运河工程。项目总投资约 727 亿元，全线设马道、企石、青年三大梯级枢纽，克服 65 米天然水位落差；其中马道枢纽与企石枢纽采用世界首创三级叠合式省水船闸，节水率达 60% 以上，创下水位落差最大、规模最大的内河省水船闸等多项世界纪录。

作为西部陆海新通道的骨干工程，平陆运河打通了西江水系与北部湾的纵向直连通道，结束了中国西南地区货物出海需绕行珠三角 560 公里以上的历史。据广西交通运输厅测算，运河通航后西南地区货物出海综合物流成本降低 18%—30%，每年可节约社会运输费用超 50 亿元人民币。从区域经济地理视角看，平陆运河的意义远超单一交通工程范畴，它将广西从 “沿海的内陆省份” 转变为面向东盟的开放前沿枢纽，实现了沿海、沿江、沿边三重区位优势在同一低成本运输体系内的协同。更为重要的是，运河重构了中国西南与中南半岛之间的空间成本结构，使得地理邻近性能够转化为产业合作紧密度，进而重塑整个北部湾区域的经济分工格局。越南作为与中国陆海相邻、经济联系最紧密的东盟国家，首当其冲受到这一重大基础设施变迁的系统性影响。

1.2 越南经济地理的二元结构与通道依赖

越南是典型的长条型沿海国家，国土南北跨度达 1650 公里，东西最窄处仅 50 公里，这种特殊的地理形态塑造了其南北二元分化的经济空间结构。北部以河内为核心，依托与中国接壤的区位优势，形成了以电子制造、机械加工为主的产业集群，原材料与零部件高度依赖中国进口；南部以胡志明市为中心，市场化程度更高，港口条件优越，是全国外贸出口的主要门户，集中了全国 60% 以上的集装箱吞吐量。中部地区则由于长山山脉阻隔、交通不便，长期处于经济边缘地带。

这种南北分裂的经济地理，使得越南的物流体系呈现 “双枢纽、弱联动” 的特征。北部港口群（海防、广宁等）主要服务于红河三角洲制造业与中国西南的转口贸易，南部港口群（胡志明、盖梅、芹苴等）主要承担全国制成品出口与农产品外运。由于南北之间陆路运输成本高昂 —— 河内至胡志明市 1700 公里公路货运需 3—4 天，单箱费用甚至高于发往中国华南的海运费用 —— 越南国内统一大市场始终难以形成，产业配套被地理空间分割，无法发挥近一亿人口的规模效应。

长期以来，越南北部港口凭借与中国西南的地理邻近性，形成了独特的中转经济模式。在中国西南缺乏便捷出海口的背景下，云贵川渝的部分大宗货物与外贸集装箱通过陆路运输经中越边境口岸转至海防港出海，越南借此获得了稳定的港口装卸、仓储、报关等过境服务收入。这种基于地理稀缺性的租金收入，成为北部港口经济的重要支柱，也在一定程度上掩盖了越南港口运营效率偏低、服务体系不完善的问题。

1.3 研究视角与分析框架

本文将平陆运河视为外生的空间成本冲击，从 “冲击 — 适应 — 重构” 的动态视角分析其对越南经济的影响。具体而言，本文依次回应四个核心问题：第一，平陆运河对越南北部港口的中转贸易会产生多大程度的替代效应？第二，物流成本下降将如何影响中越双边贸易的规模与结构？第三，运河将如何重构越南的产业空间布局与南北经济关系？第四，越南的制度与政策调整将如何应对这一冲击？

与现有研究多聚焦于中国视角不同，本文从越南经济地理的内部视角出发，既分析运河带来的短期局部冲击，也探讨长期的结构转型机遇。全文数据主要来自中越两国海关、交通运输部门及官方发布的统计公报，部分行业测算数据已标注来源与口径。

二、港口经济冲击：北部中转模式的式微与功能重构

2.1 北部港口中转经济的形成逻辑

越南北部港口的中转经济，本质上是中国西南出海通道供给不足所产生的级差地租。从空间经济学角度看，当某地拥有不可替代的通道区位时，就能够获得高于正常市场回报的地理租金。在平陆运河开通前，中国西南地区出海主要有三条路径：一是沿西江向东经梧州至珠三角港口出海，内河航程长，时间成本高；二是通过公路、铁路运输至广西沿海港口出海，但江海不通，需多次中转，装卸成本高；三是通过陆路运输至越南海防港，借道出海。

在这三条路径中，借道海防港在距离与成本上曾具有相对优势。从昆明、贵阳等西南城市到海防港的陆路距离，短于到广州港的距离，且越南港口费用与人工成本低于国内部分港口。因此，自 20 世纪 90 年代中越关系正常化以来，西南货物借道越南出海逐步形成规模，海防港、广宁省各港口的中转业务持续增长。根据越南海防港股份公司 2025 年 12 月披露的官方数据，当年海防港集装箱吞吐量首次突破 200 万 TEU；若按全口径统计（含边境接驳的中转箱量），行业测算约为 310 万 —330 万 TEU，其中来自中国西南的转口货物占比约 40%—44%。若加上广宁省其他港口的中转量，越南北部港口每年承接的中国西南转口货量超过 180 万 TEU，形成了庞大的中转经济生态，带动了港口周边的物流、仓储、报关、货代等服务业发展。

这种中转经济具有典型的路径依赖特征。一方面，货主与货代企业形成了固定的运输线路与合作网络，转换成本较高；另一方面，越南地方政府与港口企业依赖稳定的过境收入，缺乏提升服务效率的内生动力，甚至出现通关效率低下、收费不透明等现象，进一步固化了依赖通道过境收入的发展模式。然而，这种建立在地理稀缺性基础上的租金，本质上是脆弱的 —— 一旦替代通道出现，地理租金将迅速消散。

2.2 物流成本替代效应的形成机制

平陆运河的开通，从根本上改变了西南出海的空间成本结构，形成了对越南北部港口的直接替代。根据广西壮族自治区交通运输厅测算，西南货物经平陆运河从钦州港出海，较传统西江 — 珠三角路径缩短内河航程 560 公里以上，运输时间从 12—15 天压缩至 5—7 天，综合物流成本降低 18%—30%。与借道海防港相比，平陆运河的成本优势同样显著。

以一个 20 英尺标准集装箱（20GP）从南宁运往曼谷为例，两条路径的成本对比如下：

表 1 平陆运河与海防港中转路径物流成本对比

数据来源：广西交通运输厅、越南海事局 2026 年联合测算，口径为 EXW 条款下单箱综合成本

对于大宗散货而言，成本差距更为明显：铝土矿、煤炭、粮食等大宗货物，水路运输成本仅为公路运输的 1/3—1/5，平陆运河实现江海直达后，无需公路倒装，成本优势更加突出。从空间价格均衡理论来看，当两条替代通道的成本差距超过货主的转换成本时，货源就会发生转移。考虑到平陆运河无需出境、无海关中转环节、货物安全性更高、航线更稳定等非成本因素，其实际竞争力还要高于单纯的费用对比。因此，越南北部港口的中转货源分流是大概率趋势，只是分流的规模与速度取决于运河运力释放节奏与越南港口的应对策略。

2.3 吞吐量分流的情景测算

关于平陆运河对越南北部港口的分流规模，目前学界与业界有不同的预测。综合各方测算与实际航线布局，本文按货种差异分三个阶段进行情景测算：

表 2 分货种分阶段吞吐量分流情景测算

短期情景下，平陆运河通航初期，运力逐步释放，港口配套与航线网络尚在完善中，主要分流对时效不敏感的大宗散货与部分内贸集装箱。对应海防港全口径吞吐量下降约 9%—11%，约 30—36 万 TEU。这一阶段，越南港口仍可凭借部分传统客户关系与灵活的操作模式保留部分货源。

中期情景下，平陆运河货运量达到设计能力的 70% 以上，江海联运网络成熟，西部陆海新通道的铁路、公路与运河实现无缝衔接，大部分适水货物将转向运河通道。对应海防港全口径吞吐量下降约 15%—18%，约 50—60 万 TEU。此时，中转业务的萎缩将对北部港口的营收与就业产生明显影响。

长期情景下，平陆运河货运量达到峰值，北部湾港成为西南地区核心出海门户，越南港口的中转功能基本被替代，仅保留部分特殊货物与边境小额贸易的中转。传统的转口贸易模式难以为继，港口必须实现功能转型。

需要说明的是，以上分流仅针对中国西南的转口货物，越南本国的进出口货物不受影响。越南北部制造业的原材料进口与产品出口，仍将主要通过海防港等北部港口进出，这部分货源约占北部港口吞吐量的 50%—60%，是港口业务的基本盘。因此，平陆运河并不会导致北部港口的衰落，而是大幅压缩其依托区位垄断获得的中转红利，倒逼其回归服务本地经济的本质功能。

2.4 港口功能的转型路径

面对中转货源分流的压力，越南北部港口正在经历功能重构，从过境中转枢纽向边境贸易门户与临港制造基地转型。这种转型具有内在的必然性，也符合港口经济发展的一般规律 —— 当区位优势弱化时，必须通过服务升级与产业延伸创造新的价值增长点。

首先，提升港口运营效率与服务质量，降低综合物流成本，留住本地货源与部分优质中转货源。越南交通部已推动北部港口实施市场化改革，引入国际港口运营商，提高装卸效率，缩短船舶在港时间，下调港口使费。例如，海防港通过升级集装箱码头设备，将船舶作业效率提升了 25%，并推出了 “提前申报、快速通关” 的便利化措施，试图以服务优势抵消部分成本劣势。

其次，依托边境区位优势，发展边境贸易与保税物流。越南北部拥有芒街、同登等多个国家级边境口岸，与中国广西的东兴、凭祥口岸对接。中转业务萎缩后，港口可以与边境口岸联动，发展进口商品分拨、出口商品集拼、保税加工等业务，打造 “口岸 + 港口” 的边境物流体系。例如，广宁省正在推动芒街口岸与海防港的通关一体化，实现 “一次申报、一次查验、一次放行”，提升边境贸易的物流效率。

第三，发展临港制造业，延伸港口产业链。单纯的港口装卸服务附加值低，受外部冲击影响大。越南北部的北宁、北江等省份是电子制造业重镇，三星、佳能等跨国企业在此布局了大量产能。港口可以依托邻近制造基地的优势，发展原材料仓储、产成品分拨、供应链金融等增值服务，并吸引更多临港制造企业落地，实现港产城融合发展。

三、贸易创造效应：双边贸易扩容与结构升级

3.1 贸易成本下降的创造机制

国际贸易理论表明，贸易成本的下降会同时产生贸易创造与贸易转移效应。贸易创造是指原本因成本过高而无法发生的贸易得以实现，贸易总量增加；贸易转移是指贸易从高成本供给方转向低成本供给方，贸易总量不变但流向改变。平陆运河对中越贸易的影响，是贸易创造效应远大于贸易转移效应，整体上将推动双边贸易规模的持续扩容。

从机制上看，平陆运河从三个维度降低了中越贸易成本：一是运输成本，江海直达减少了中转倒装环节，单位货物运输费用降低 18%—30%；二是时间成本，运输周期缩短约一半，库存占用成本与资金成本相应下降；三是制度成本，中国境内通关与物流一体化运作，减少了跨境中转的海关查验与合规成本。对于时效性强的商品（如生鲜农产品、电子产品），时间成本的节约甚至比直接运费的节约更为重要。

中越双边贸易已经具备了良好的基础。据中国海关总署 2026 年 1 月发布的数据，2025 年中越双边贸易额达 2961.4 亿美元，同比增长 13.7%；其中中国对越出口 1981.5 亿美元，同比增长 22.4%；自越进口 979.9 亿美元，同比下降 0.7%。中国是越南最大的贸易伙伴、最大的进口来源地和第二大出口市场。越南对华出口中农产品表现突出，仅果蔬出口就达 55 亿美元，占越南果蔬出口总额的 64%。平陆运河开通后，贸易成本的下降将进一步释放双边贸易潜力，推动贸易规模迈上新台阶。

据广西社会科学院测算，平陆运河通航后，中越双边贸易额每年将新增约 150-200 亿美元，拉动越南 GDP 增长约 0.8-1.2 个百分点。其中，越南对华出口的增速将快于进口，因为越南具有比较优势的农产品、水产品、资源型产品对物流成本更为敏感，成本下降带来的市场需求弹性更大。

3.2 农产品出口的市场扩容

越南是传统的农业出口国，九龙江三角洲是全国最重要的农产品生产基地，盛产大米、水果、水产品、橡胶等。长期以来，越南农产品出口中国主要通过东部沿海港口海运，或通过北部边境口岸陆路运输。南部农产品进入中国西南市场，需要先海运到珠三角港口，再转内河或陆路运输西进，链条长、成本高、损耗大，限制了市场规模的扩大。

平陆运河开通后，越南南部农产品可以通过 “芹苴港 — 海运 — 钦州港 — 平陆运河 — 西江内河” 的江海联运路径，直达广西及西南腹地，运输时间缩短 3—5 天，物流成本降低 25% 以上。平陆运河通航当日，“南宁港 — 越南芹苴港” 江海直达外贸航线即同步开启首航，四川等地的货物经铁路转内河后直达越南，越南农产品也可沿同一路线反向进入中国西南市场。

以榴莲为例，越南是中国最大的榴莲进口来源国，2025 年对华出口额超 40 亿美元，其中 90% 以上通过广西边境口岸进口。平陆运河开通后，南部九龙江平原的榴莲可以直接从芹苴港装船，经钦州港进入中国，不仅运输更快、损耗更低，还可以直接辐射云南、贵州、四川等西南省份，而不再局限于广西边境市场。除了水果，越南的水产品、大米、木薯制品等也将受益。中国西南地区人口众多，消费市场潜力巨大，但本地农产品供给不足，对进口农产品需求旺盛。随着冷链物流体系的完善与平陆运河的通航，越南南部农产品将形成对中国西南市场的常态化、规模化供给，推动农产品出口从 “边境小额贸易” 向 “江海联运大宗贸易” 升级。据越南农业与农村发展部预测，到 2030 年，越南通过平陆运河出口中国的农产品将突破 100 亿美元，占对华农产品出口总额的 40% 以上。

3.3 制造业中间品贸易的深化

中越制造业已经形成了紧密的产业内分工与中间品贸易关系。越南以加工制造为主，大量从中国进口电子元器件、纺织面料、机械设备、钢材、化工原料等中间品，加工组装后出口欧美市场。这种 “中国中间品 — 越南组装 — 欧美市场” 的三角贸易格局，使得中越之间的中间品贸易规模庞大，占双边贸易额的 60% 以上。

平陆运河的开通，将进一步强化这种跨境产业链协同，降低供应链成本，提升整体竞争力。对于越南北部的电子、纺织等制造业集群而言，从中国西南进口的原材料与零部件可以通过水路直达，成本更低、供应更稳定。例如，越南纺织业每年从中国进口大量面料、纱线，以往主要通过公路运输，运费高、运量有限。平陆运河开通后，可以通过内河 + 海运的方式大批量运输，每吨运费可降低 30—50 元人民币，显著降低纺织企业的生产成本。

同时，中国的机械设备、工程装备等也可以通过平陆运河更便捷地出口越南，服务于越南的基础设施建设与产业升级。近年来越南大力推进公路、铁路、港口、电站等基础设施建设，对工程机械、钢材、水泥等需求旺盛。平陆运河提供的大运量、低成本水运通道，有利于中国工程企业与装备制造企业拓展越南市场，带动相关产品出口增长。

更为重要的是，物流成本的下降将推动中越产业分工从 “简单组装” 向 “深度协同” 升级。当运输成本不再是制约因素时，更多的生产环节可以在两国间优化布局，形成更加精细的产业内分工。例如，电子信息产业可以形成 “中国西南生产核心元器件 — 越南北部封装测试 — 南部整机组装” 的梯度分工体系，充分发挥各自的比较优势，提升整个区域产业的全球竞争力。

3.4 贸易结构的空间变迁

长期以来，中越贸易呈现 “北部边境贸易为主、南部海运贸易为辅” 的空间格局。广西与越南的边境贸易额占中越边境贸易总额的 80% 以上，主要以小额贸易、边民互市为主，贸易主体分散，商品附加值较低。这种贸易模式适应了早期双边经贸发展的水平，但也存在规模小、规范性不足、产业链带动弱等问题。

平陆运河的开通，将推动中越贸易空间格局从 “边境线” 向 “海运网” 拓展，形成 “江海联运为主、边境贸易为辅” 的新型贸易结构。一方面，大宗货物、高时效货物与远洋贸易货物将更多地通过海运通道运输，提升贸易的规模化与规范化水平；另一方面，边境贸易将向特色化、精品化转型，重点发展跨境电商、保税加工、旅游购物等新业态。

贸易结构的升级还体现在商品结构上。传统边境贸易以农产品、日用消费品等初级产品为主，而江海联运将带动更多高附加值的工业制成品、中间品与服务贸易发展。中国的新能源产品、智能装备、数字技术服务，越南的电子制成品、高端农产品、旅游服务等，都将借助新的物流通道扩大双边贸易规模，推动贸易结构从低端向中高端迈进。

四、产业空间重构：南北经济格局的再平衡

4.1 南北经济分化的地理根源

越南南北经济分化是地理、历史、制度等多重因素共同作用的结果，其中地理因素是基础性的。北部红河三角洲开发历史早，是越南的政治文化中心，工业基础较好，但港口条件一般，且背靠中国西南内陆，经济外向度相对较低；南部九龙江三角洲自然条件优越，港口水深条件好，靠近国际主航线，历史上受西方经济影响更深，商业文化发达，经济外向度高。

交通基础设施的差距进一步强化了南北分化。南部拥有胡志明港、盖梅港等世界级深水港，港口物流效率高，能够支撑大规模的出口导向型制造业；北部港口水深不足，大型集装箱船无法直接靠泊，需要中转，物流成本高，制约了外资制造企业的布局。尽管北部拥有邻近中国的区位优势，但港口物流的短板使其难以充分发挥这一优势。

平陆运河的开通，将从两个方面改变越南南北经济的力量对比：一方面，北部港口的中转优势被削弱，传统的通道经济红利消退，北部经济面临转型压力；另一方面，南部港口与中国西南市场的联系更加便捷，九龙江三角洲的农业与制造业获得新的市场空间，南部经济的优势可能进一步扩大。但同时，运河带来的竞争压力也将倒逼北部加快产业升级与效率提升，长期来看可能促进南北经济的再平衡。

4.2 北部制造业的升级倒逼

越南北部的制造业主要集中在北宁、北江、河内、海防等省市，以电子信息、纺织服装、机械加工为主，其中电子制造业占比最大，三星、LG、佳能等跨国企业在此设立了大型生产基地。北部制造业的核心优势是靠近中国，零部件进口方便，劳动力成本较低；核心劣势是港口物流效率低，产品出口运输成本高。

平陆运河开通后，北部湾港的物流成本大幅下降，中国西南地区的制造业竞争力提升，将对越南北部的中低端制造业形成一定竞争压力。例如，纺织服装、家具制造等劳动密集型产业，原本在越南设厂可以利用低成本劳动力出口欧美，但如果中国西南地区通过平陆运河能够实现更低的物流成本，且产业配套更完善，部分外资企业可能会重新考虑选址布局。

但这种竞争压力并非坏事，反而会倒逼北部制造业加快转型升级。首先，推动企业从简单组装向研发设计、品牌营销等高附加值环节延伸，提升产品技术含量与附加值，抵消成本上升的压力。其次，促进产业集群化发展，完善本地配套体系，降低对进口零部件的依赖，提高产业根植性。第三，推动北部港口与产业的深度融合，发展临港工业与生产性服务业，延伸产业链，提升港口对本地经济的贡献度。

事实上，越南政府已经意识到了这一点，通过升格广宁、北宁为直辖市，赋予其更大的经济管理权限，推动北部地区的产业升级与区域协同。根据越南国会的决议，北宁市定位为 “高科技、创新型绿色智慧工业城市”，重点发展半导体封装测试、显示面板等高端电子制造业，试图在全球产业链中占据更高位置；广宁市定位为 “具有国际竞争力的绿色智慧型沿海城市”，重点发展临港工业、清洁能源与跨境服务业，打造新的经济增长极。

4.3 南部九龙江三角洲的集聚机遇

与北部面临的转型压力不同，越南南部九龙江三角洲将更多受益于平陆运河带来的市场扩容机遇。九龙江三角洲是越南的 “鱼米之乡”，农业发达，劳动力资源丰富，但长期以来，由于远离中国市场，且内河航运与国际海运衔接不畅，经济发展潜力没有充分释放。

平陆运河开通后，芹苴国际中转港作为南部对接中国西南市场的核心门户，区位价值将显著提升。该项目由越南航海总公司与地中海航运（MSC）联合投资，总投资约 49.9 亿美元，占地面积 571 公顷，设计 2030 年吞吐量达 480 万 TEU，远期 2047 年扩大至 1690 万 TEU，可停靠 2.4 万 TEU 级超大型集装箱船。平陆运河与芹苴港的对接，将形成 “中国西南 — 北部湾 — 九龙江三角洲” 的南北向物流大通道，极大提升九龙江三角洲的区位价值。

港口经济的发展将带动九龙江三角洲的产业集聚。首先，农业产业化水平将大幅提升。依托便捷的出海通道，越南可以大力发展农产品精深加工，延长产业链，提高农产品附加值，从出口初级农产品向出口深加工食品转变。其次，吸引更多制造业投资。九龙江三角洲劳动力成本低于南部胡志明市周边，且土地资源丰富，随着物流条件的改善，将吸引更多纺织、鞋类、家具等劳动密集型产业落地，形成新的制造中心。第三，现代服务业将加快发展。港口物流、跨境电商、金融保险、旅游等服务业将随着贸易规模的扩大而蓬勃发展，优化区域产业结构。

值得注意的是，芹苴港的发展也面临一些挑战，如湄公河航道水深不足、枯水期通航能力受限、基础设施配套不完善等。越南需要加快航道疏浚与港口配套建设，提升港口服务能力，才能充分抓住平陆运河带来的发展机遇。

4.4 中部走廊的激活与区域一体化

越南中部地区由于地形崎岖、交通不便，长期处于南北两大经济区的夹缝中，经济发展水平相对落后。平陆运河的开通，虽然不能直接改变中部的地理条件，但可以通过区域经济联动间接带动中部发展。

一方面，西部陆海新通道的建设将推动中越跨境经济走廊从北部向中部延伸。中国与越南正在推进 “两廊一圈” 建设，其中 “南宁 — 河内 — 海防” 经济走廊已经较为成熟，未来有望向南延伸至岘港，形成贯通越南北部 — 中部的经济走廊。平陆运河提升了北部湾的物流枢纽地位，有利于吸引更多产业资源向中越边境沿线聚集，进而辐射越南中部地区。

另一方面，南北物流成本的下降将促进越南国内市场一体化。平陆运河打通了中国西南与越南南部的物流通道，也为越南南北货物交流提供了新的选择。越南北方的工业品与南方的农产品，可以通过 “北部港口 — 北部湾 — 平陆运河 — 南部港口” 的海上通道运输，相比陆路运输成本更低、运量更大。这将促进南北之间的商品流动与要素流动，逐步打破区域市场分割，推动全国统一大市场的形成。

五、制度响应：越南的政策调整与区域合作

5.1 港口体系的市场化改革

面对平陆运河带来的竞争压力，越南政府加快了港口体系的市场化改革步伐，试图通过提升效率、降低成本来增强港口竞争力。长期以来，越南港口存在政企不分、行政干预多、运营效率低、服务收费不透明等问题，制约了港口竞争力的提升。

改革主要集中在三个方面：一是港口管理体制改革，实行政企分开，港口管理机构负责行业监管，港口运营企业实行市场化运作，引入竞争机制。二是吸引社会资本与外资参与港口建设运营，通过 PPP 模式建设新码头、升级旧设施，提升港口硬件水平。三是推进通关便利化改革，简化海关程序，推行 “单一窗口” 与 “提前申报”，缩短货物通关时间。

例如，海防港通过引入国际港口运营商参与运营，引入先进的管理经验与技术，大幅提升了集装箱装卸效率，船舶平均在港时间从原来的 48 小时缩短至 28 小时。广宁省各港口也下调了港口使费与堆存费，平均降幅达 15%，以价格优势留住客户。这些改革措施虽然是被动应对竞争的结果，但客观上推动了越南港口行业的市场化进程，提升了整体服务水平。

5.2 行政区划调整的战略意图

2026 年 8 月 24 日，越南国会以全票通过决议，将广宁省和北宁省升格为直辖市，越南全国直辖市数量由此增至 9 个。这一行政区划调整被普遍认为是应对平陆运河冲击、强化北部经济竞争力的战略举措。在越南的行政体制中，直辖市享有更高的经济管理权限，能够自主制定产业政策、审批重大项目、统筹土地与财政资源，决策效率更高。

广宁省升格的核心目的，是统筹港口资源与边境口岸资源，打造北部沿海经济增长极。广宁拥有越南北部条件最好的深水港群，还有芒街等国家级边境口岸，是中越边境贸易的重要枢纽。升格为直辖市后，广宁可以更好地协调港口、口岸、产业与城市发展，推动港产城一体化，从单纯的中转贸易向临港制造、跨境服务、清洁能源等多元经济转型，提升经济抗风险能力。

北宁省升格则主要着眼于巩固与提升北部制造业优势。北宁是越南电子制造业最集中的省份，三星、佳能等跨国企业在此投资建厂，工业产值位居全国前列。升格为直辖市后，北宁可以在招商引资、土地供应、基础设施建设等方面获得更大自主权，有利于吸引更多高端制造业与研发中心落地，推动产业向价值链高端攀升，打造越南的电子产业高地。

广宁与北宁的升格，将与河内、海防形成北部 “黄金四角” 城市群，统筹港口、产业、科技与市场资源，提升北部经济的整体竞争力，应对平陆运河带来的区域竞争压力。

5.3 三类政策工具的横向对比

越南针对平陆运河的政策应对可归纳为港口市场化、行政区划升格、铁路基础设施升级三类路径，三者在政策成本、见效周期与可持续性上存在显著差异：

表 3 越南三类政策应对工具横向对比

从政策取向看，越南南北部呈现明显的不对称性：北部以防御性政策为主，核心目标是对冲运河的分流冲击，保住既有产业与港口份额；南部以进攻性政策为主，核心目标是抓住市场扩容机遇，强化九龙江三角洲的集聚效应。这种南北分化的政策逻辑，本质上是对运河带来的空间成本重构的主动适配。

5.4 RCEP 框架下的通道协同

平陆运河与 RCEP（区域全面经济伙伴关系协定）的叠加效应，将进一步放大其对越南经济的积极影响。RCEP 生效后，区域内 90% 以上的货物贸易将最终实现零关税，贸易壁垒大幅降低。平陆运河提供的低成本物流通道，能够让关税减让的红利充分释放，推动区域内贸易与投资的自由化便利化。

越南作为 RCEP 的重要成员国，可以依托平陆运河深度融入中国西部陆海新通道建设，将自身的港口网络、产业体系与中国西南大市场、西部大开发战略对接，获得更广阔的发展空间。同时，越南还可以发挥连接中国与东盟其他国家的桥梁作用，打造区域物流中转枢纽，吸引更多的货物与产业资源聚集。

未来，中越双方可以在 RCEP 框架下加强港口协同、海关互认、标准对接、信息共享等方面的合作，推动西部陆海新通道与越南 “两廊一圈” 战略深度对接，构建更加高效、便捷、畅通的区域经济循环体系，实现互利共赢。

六、结论与展望

平陆运河对越南经济的影响，是短期局部冲击与长期结构红利的统一，是挑战与机遇并存的动态过程。短期来看，北部港口中转货量分流是最直接的冲击，传统依托地理稀缺性形成的中转经济模式将逐步弱化，北部港口与相关服务业面临转型压力。但这种冲击是可控的，越南本国进出口的基本盘并未受到动摇，港口经济的内生调整已经启动。

中长期来看，运河带来的贸易创造效应与产业重构效应将逐步占据主导。物流成本下降推动中越双边贸易规模持续扩容，越南南部农产品与北部制造业都将获得更广阔的市场空间；产业空间格局逐步优化，北部向高端制造与边境服务升级，南部依托港口加快产业集聚，中部间接受益于区域一体化，整体经济地理从南北割裂走向南北联动。

越南的一系列制度调整，既是应对运河冲击的被动反应，也是推动自身高质量发展的主动选择。港口市场化改革提升了行业效率，行政区划升格释放了制度红利，基础设施升级夯实了长期竞争力。这些政策共同作用，将有效提升越南经济的韧性，使其在区域经济格局重构中占据有利位置。

总体而言，平陆运河对越南经济的影响并非零和博弈，而是 “冲击中转型、竞争中共赢” 的过程。运河打破了旧的均衡，也创造了新的机遇，推动越南经济从依赖地理租金向培育内生增长动力转变，从单一通道经济向全方位开放合作升级。未来中越双方应顺势而为，在西部陆海新通道框架下深化港口协同、产业对接与规则联通，共同推动北部湾区域经济一体化走向深入。

参考文献:

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